从国产大型邮轮建造扎实推进，到大型液化天然气(LNG)运输船国际市场占有率稳步提升，今年以来，我国造船业彰显出蓬勃活力和强大韧性。1至8月份，我国造船业完工量、新接订单量、手持订单量均保持两位数增长，分别占世界市场占有率的49%、68.8%和53.9%，继续保持全球领先地位。
造船业何以保持良好发展势头？下一步还需如何发力？就这样一些问题，记者正常采访了有关企业和专家。
5月26日，中国船舶集团大连造船自主设计的全球第一艘M350型浮式生产储卸油船(FPSO)正式交付。“它能够在深海开采、加工、储存、外运石油和天然气等能源，适用于全球多个海域的油气开发作业。”大连造船副总经济师、设计院院长刘传说。
全球最大浅水航道8万方LNG运输船、22000立方米超大型乙烯运输船、新一代17.4万方LNG船、首艘智能浮式生产储油船FPSO“海洋石油123”……今年以来，造船行业捷报频传，一批具备高技术、高的附加价值且处于国际领先水平的船舶相继完工交付。“近年来，我国船舶工业的船型研发与设计能力明显提升，已经具备承接世界所有主力船型的能力。”中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆表示。
9月12日，国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”靠泊码头，完工试航圆满成功，向着年底交付的目标迈出坚实一步。自2019年10月首艘大型邮轮开工点火以来，中国船舶集团外高桥造船公司通过引进消化和自主创新，先后攻克了邮轮重量控制、振动噪声、安全返港等关键设计技术，有力保障了建设的顺利推进。
先行一步的LNG船领域正加快成长。目前，我国已形成以沪东中华、大船重工、江南造船、招商海门和江苏扬子江船业为主的大型LNG运输船建造企业集群。今年1至7月，我国承接大型LNG运输船18艘，占全球总量的35%，市场占有率进一步提升。
走进中国船舶集团广船国际智能薄板分段车间，大片厚度仅6毫米的钢板被送上生产线，经过矫直、清边、切割后再进行激光拼板、等离子切割。随后，智能机器人根据系统自动生成的三维分段模型，对钢板进行自动化焊接。整条生产线，就像一台巨型船体“打印机”。
对造船企业来说，更短的交付周期、更低的人力成本是关键竞争力。“现在，我们建造一艘超大型油船(VLCC)，只需要180天左右，领先国际同行业。用载重量除以用工数，人均吨位在18吨至20吨，比五六年前又提高了20%左右。”大连造船生产管理部部长姜宏亮说。
近年来，造船业以关键环节智能化改造为切入点，在智慧造船方面取得积极进展：骨干造船企业基本实现三维数字化工艺模型(MBD)在设计建造全过程的应用；型材切割、小组立焊接、中组立焊接、平面分段制造、管件加工等一批人机一体化智能系统生产线和生产设备相继研发成功；船舶分段制造、管子加工、分段涂装船舶智能化车间解决方案更加成熟。
据中国船协介绍，目前，船舶行业制作的完整过程自动化、数字化水平明显提升，三维模型共享率提升80%以上，生产设计总体效率提高20%以上，部分示范应用造船企业分段制造阶段每修正总吨工时消耗已降至15工时/吨。
广州南沙龙穴岛，塔吊林立，机器轰鸣。码头边，一艘在建的汽车运输船里，工人们正紧锣密鼓地安装内饰。这艘船舶共13层甲板，可装下7000辆汽车，采取LNG/燃油双燃料推进系统，是广船国际目前承接的主要船型之一。
汽车运输船属于船舶市场中相对小众的特种运输船，过去我国造船企业涉足较少。近两年，随着全世界汽车贸易增长，特别是我国汽车出口增长，汽车运输船市场需求走高。抓住这一机遇，广船国际集中攻克了薄板变形控制、船体结构精度控制、滚装设施安装调试以及LNG双燃料推进系统等关键核心技术，先后承接订单25艘，为企业未来的发展创造了新的增长点。包括广船国际在内，上半年我国船企承接了43艘汽车运输船订单，占同阶段全球市场占有率的97.7%。
“上半年，公司承接订单同比增长90%，实现高水平上的持续增长。”广船国际副总经理周旭辉和记者说，目前公司手持造船订单70余艘，价值超过500亿元，其中有近40艘、价值200亿元的订单为高的附加价值的甲醇双燃料或LNG双燃料新型绿色船型，“订单排期已到2026年。”据中国船协统计，今年上半年，骨干船企平均生产保障系数约3.2年，部分公司制作排期已排至2027年。
订单旺盛，与全球造船市场的周期性复苏紧密相关。2020年以来，一度持续低迷的全球造船行业迎来上行周期。随着老船淘汰更新、环保新规落地，国际市场新船订单量不断上升。
凭借过硬实力，抢抓市场订单。上半年，我国船企继续保持在散货船、油船和集装箱船上的领头羊，接单量分别占全球总量的88.4%、74.6%和74.6%。
“业内人常说，造船业‘牛市短、熊市长’。在上行周期，抢抓订单尤为关键。”大连造船营销部彭贵胜补充道，当前订单的“量”大“质”也高，“过去1个订单往往也就两艘船，现在增长到8艘、14艘。对船厂来说，批量化生产所带来的成本更低、利润率更高。”
供需两旺，让行业发展形态趋势持续向好。上半年，中国船协重点监测的75家船舶公司实现主要经营业务收入1846亿元，同比增长31%；总利润75.6亿元，同比增长242.9%；实现船舶出口金额112.1亿美元，同比增长7.7%。
预计全年全球造船完工量将保持在9000万载重吨的较高水平，新船订单量超过1亿载重吨，手持订单量将保持在2.2亿载重吨水平；其中，我国造船完工量有望突破4200万载重吨，新船订单量超过5000万载重吨，手持船舶订单保持约1.2亿载重吨——根据中国船协的研究分析，今年，我国作为全球第一造船大国的地位将持续巩固。
由造船大国迈向造船强国，仍需付出艰苦努力。采访中，不少造船企业和专家这样认为，尽管当前行业运行状态趋势总体向好，但要认清短板、正视困难、做好准备。
沪东造船阀门公司通过自主研制，攻克了LNG船用低温阀门核心技术，填补了国内空白；广船国际与一批国内优质供应商携手同行，促成豪华客滚船内装材料100%国产化；珠海玉柴船舶动力公司深耕低压低速双燃料发动机领域，近年来保持全球领先；中船信息公司专注研发船舶智能制造及信息系统，相继推出杰瑞鲲舟平台、物联智控平台等信息化系统……近年来，在产业链上下游一起努力下，造船业产业链的韧性和安全水平稳步提升。
进步明显，短板犹存。“上半年，随着新接订单量大幅度增长，进口船舶配套产品供应出现问题，部分项目关键设备供货滞后，某些特定的程度上影响了项目建造进度。”李彦庆和记者说，造船业零部件多、供应链长、产业关联度高，涉及钢铁、有色金属、机械、电子等50多个行业，“逐渐增强配套能力，还需产学研用持续努力、共同攻坚。”
造船业既属于技术密集型产业，也属于劳动密集型产业。近年来，随只能制造水平大幅度的提高，船厂用工已明显减少。但整体看来，由于制造环节繁多、工艺复杂，“机器换人”只能在部分环节实现。这两年订单回暖，让不少企业面临用工压力，特别是对装配、电焊等岗位熟练劳务工的需求大幅增长。
刘传表示，下一步，大连造船将优化生产模式、加快数字化转型、提高生产效率，同时期待政府部门能够搭建桥梁、畅通信息、更好满足用工需求。李彦庆建议，可开展船舶行业职业学校人才教育培训情况调研、企业用工情况调研，总结经验、化解难题，助力行业实现可持续发展。
据中国船协统计，上半年，规模以上船舶工业公司主营业务利润率为4.1%，达到近10年最好水平。
2008年以来，船舶行业产能一直在有序压减。如今市场回暖，吸引了不少社会资本关注。“之前几乎关停或倒闭的造船产能又重新进入市场接单行列，有的企业还希望能够通过升级改造等方式扩大产能。”在李彦庆看来，现有造船产能已经足够覆盖全球新船订单的市场容量，“对新一轮产能过剩风险，要未雨绸缪、加以重视。”
“能力优势是我国造船业最大的优势。进一步加快绿色化智能化转型，提升自主设计、自主配套能力，造船业还将一直在优化升级，迈向高水平质量的发展。”李彦庆表示。
